Sörnäisten tunnelista puhuttu viime aikoina paljon. Minullekin on kaupunginhallituksen varajäsenenä sadellut lukematon määrä vetoomuksia siitä, että se tunneli on ristiriidassa kunnianhimoisen ilmastopolitiikan kanssa. Se argumentti ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa. Olen opiskellut energia- ja ympäristöpolitiikkaa ja työskennellyt energia- ja ilmastokysymysten parissa koko työurani ja uskon kykeneväni arvioimaan Sörnäisten tunnelia tästä näkökulmasta kohtuullisen analyyttisesti.
Mutta älä ymmärrä väärin – minusta on täysin OK vastustaa tunnelihanketta. Tunnelin hinta on kohtuullisen suuri, voit olla sitä mieltä, että autoilun vähäinenkin helpottaminen vie kaupunkia väärään suuntaan. Nämä ovat arvovalintoja, joista politiikka tosiasiassa koostuu. Mutta ilmastokysymystä tunnelista ei saa tehtyä.
En yritä arvailla tunnelihankkeen dynaamisia vaikutuksia vaan käytän lukuja, jotka ovat julkisesti tiedossa. Lisään yhtälöön vain sen minkä tiedämme henkilöautoliikenteen sähköistymisestä.
Tässä on tunnetut faktat:
- Sörnäisten tunneli lisäisi automatkojen määrää 1900:lla vuorokaudessa
- Päästöt lisääntyisivät laskennallisesti 361 CO2-tonnilla
- Suomen autokanta sähköistyy kovaa vauhtia
Aloitetaan automatkojen lisääntymisestä. 1900 automatkaa vuorokaudessa kuulostaa paljolta, mutta vuorokaudessa on 1400 minuuttia, joten autoja kulkisi noin yksi kappale minuutissa nykyistä enemmän. Itäväylää pitkin (joka haarautuu Sörnäisten rantatieksi ja Teollisuuskaduksi) ajaa vuorokaudessa 60 000 autoa ja määrän ennustetaan kasvavan 80 000 autoon vuoteen 2030 mennessä. Hermannin rantatietä pitkin puolestaan ajaa 20 000 autoa vuorokaudessa. Jos tästä liikenteestä puolet kulkee Sörnäisten rantatietä pitkin (vuonna 2030) se tarkoittaisi 50 000 autoa vuorokaudessa tai noin 36 autoa minuutissa. Eli tieosuudella, johon hanke vaikuttaisi, autojen määrä olisi 36:n sijaan 38 minuutissa. Koko kaupungin tasolla autoliikenteen määrä kasvaisi arvioiden mukaan 0,08 prosenttia. Minusta tuo on liikennemääränä sellainen, että voimme sen kanssa elää.
Entä ne päästöt? Arvioiden mukaan autoilun kasvaessa päästöt lisääntyisivät 361 CO2 tonnilla vuodessa. Onko se paljon vai vähän? Se on itseasiassa yllättävän pieni luku. Keskivertosuomalaisen päästöt henkeä kohden ovat noin 10 CO2 tonnia, eli määrä vastaa n. 40 suomalaisen vuosittaisia päästöjä. Se vastaa suurin piirtein yhden suuren lentokoneen (esim. Boeing 747) päästöjä sen matkatessa Helsingistä Kaukoitään. Siis yhden yksittäisen lennon.
Hankkeen tuntevat virkamiehet kertoivat valtuustoryhmämme tapaamisessa, että mallit (joihin päästöolettamat perustuvat) ottavat huomioon autokannan uudistumisen. Mielestäni on silti tarpeen muistuttaa, että varsinkin henkilöautoliikenne sähköistyy paljon nopeampaa vauhtia vielä vuosi tai kaksi sitten uskottiin. Nykyhallituksen tavoitteena on, että Suomen n. 2,7 miljoonan ajoneuvon kannasta 700 000 olisi sähköautoja vuonna 2030 (kokonaan autokannan tulisi olla päästötön vuonna 2045). Tavoite voi aivan hyvin toteutua – esimerkiksi lokakuussa autojen ensirekisteröinneistä sähköautoja (ja hybridejä) oli lähes 40 prosenttia. Sähköauton päästöt riippuvat siitä miten puhdasta niiden lataukseen käytetty sähkö on. Suomessa käytetystä sähköstä CO2-päästötöntä (uusiutuvaa ja ydinvoimaa) on jo nyt yli 90 prosenttia. Jos Sörnäisten tunneli avautuisi 2030 tulisivat päästöt todennäköisesti olemaan oletettujakin vähäisiä päästöjä pienemmät.
Ilmastopolitiikan keskeinen pointti on keskittyä vaikuttaviin toimiin. Ylisuuren symbolisen arvon saavat kysymykset vievät huomiota toisarvoisiin asioihin. Olen koska tahansa valmis miettimään miten pääkaupungin päästöjä voisi leikata nykyistä nopeampaa tahtia. Itse olen ehdottanut, että kaukolämpöä tuottavat hiili- ja kaasuvoimalat (päästöt yhteensä 2 700 000 CO2 tonnia) tulisi korvata pienillä modulaarisilla ydinvoimaloilla, mutta se on toisen kirjoituksen paikka